und die Träger der Serie, allen voran Alan Cathcart und das Mechelen-Committee, suchten nach einer neuen tragfähigeren Formel. Das war die Geburtsstunde der Sound of Thunder. Vierzylinder blieben eh außen vor, aber jetzt durften auch die Japan-Twins rein. Die Ausgestoßenen waren – ausgerechnet – die Desmo-Superbikes., die fortan mit limitiertem Ansaugquerschnitt nicht mehr so tief Verbrennungsluft holen durften. Das Handicap reichte, um Alan Cathcart auf der Yamaha TRX als ersten Sound of Thunder Champion in die Geschichtsbücher der neuen Serie einzutragen.

1998 sprang der Donnerfunke nach Deutschland über. Beim Festival DUCATI (heute: Festival ITALIA) fand die neue Serie auf Anhieb ein neues Zuhause. Zur Debutveranstaltung hatte Art Motor die Britten eingeflogen, und gegen Kiwi Chris Haldane hatte keiner was zu bestellen. Doch die Britten spielte nur in Oschersleben und in Assen mit, und Michael Galinski gewann die Meisterschaft vor Geoff Baines auf einem Ducati-Superbike. Der smarte Brite hatte aus seiner 888 die Desmodromik ausgebaut und komplett neue Köpfe

entwickelt. Damit fiel er nicht unter die Handicap-Regel, Qualm war also genügend in der Hütte. Von der Regel profitierte in den nächsten Jahren auch Julius Ilmberger. Er nahm einfach eine 748 RS, die war ja kein Superbike, und gab ihr an Hubraum, soviel er konnte, ohne ans Superbike-Hubraumlimit zu gehen. 1999 und 2000 holte er den Titel, jeweils vor Wolfgang Bax mit einer einlassgeschwuchtelten 996 RS. 2001 trumpfte zum letzten Mal die Britten noch mal groß auf: Der Niederländer Lex van Dijk hatte sich eine der zehn gebauten VR 1000 gekauft und fuhr damit zum Gewinn der Sound of Thunder-Serie.

Es war eine wilde Zeit, und manche Geschosse waren noch viel wilder als die Britten. So brachte das japanische Sundance-Team eine hochspektakuläre Harley in Daytona und Assen an den Start. Dynotec baute mit Guzzilla die Dr. John-Guzzi des neuen Jahrtausends, schnelle Triumph-Triples fuhren noch in die Top Ten, Nico Bakker entwickelte die Barrakuda mit TL 1000-Motor, Michel Robert ein Achsschenkelchassis für eben diesen Motor, Rolf von der Weyden und Ralf Schwickerath hielten die Boxerflagge so hoch es ging. Man rannte in Frankreich, England, Italien, Österreich, Deutschland und mancher machte auch noch einen Abstecher nach Daytona, wo schon längst nicht mehr so viel gebacken war wie in Merry Old Europe.

Die Rennen in Assen, Oschersleben, Zeltweg, Magny Cours, Vallelunga, auf dem Salzburgring, Nürburgring, Lausitzring, in Spa und selbst auf den kleinen Strecken von Lydden Hill und Croix en Ternois waren guter und ehrlicher Sport. Das Paddock war europäisch und die Stimmung ebenso herzlich wie bei den Seitenwagenfahrern, und die Begeisterung reichte für

eine „kleine Sound of Thunder“ im Rahmenprogramm – die Formula Twins nur für Zweiventil-Twins. Auch hier räumten die Deutschen ab: erst Wolfgang Bax, dann Werner Hausner, und die Italiener gaben keine Ruhe, bis sie in Francesco Contigliozzi ebenfalls einen Meister stellten. Dann zogen sie sich zurück und fuhren in Italien ihre eigen Supertwins-Meisterschaft, die übrigens auch ganz hübsch floriert.

Aber der erste und letzte Titel für die Britten in der Saison 2001 markierte zugleich einen Wendepunkt in der Geschichte der Sound of Thunder. Selberbauen lohnte sich gar nicht mehr, ein bisschen (oder ein bisschen mehr) Tuning an Twins von der Stange brachte schon Speed genug, um auch die wildesten Boxer und Guzzi aufrecht sitzend einhändig zu überholen. Handzahm waren die Aprilia RSV, Honda VTR, Ducati 996, Suzuki TL dabei noch lange nicht, und mit technischen Tücken hatten Fahrer und Teams genug zu tun. Fortan war die Sound of Thunder die Superbike-EM der Amateure unter Ausschluss der Vierzylinder.

So sollte es auch sein, und in den Folgejahren erlebte die Sound of Thunder ihre Blüte: So hatte ein Gerhard Wacker ordentlich Gegner niederzuhalten, um seine VTR 1000 in den Jahren 2002 und 2003 zum Titel zu treiben, und auch Ralph Stelzer brauchte eine schnelle Aprilia, DM-Erfahrung und viel Talent, um in den nächsten drei Jahren seine Nachfolge anzutreten. 2007 holte Jan Lüssen die Krone wieder ins Ducati-Lager zurück, wo sie dank Ralph Schädel im nächsten Jahr, 2008, auch blieb.

2009 roch nach einer neuerlichen Hausse. Zwar waren die betagten Aprilia-Twins aus dem Rennen, aber jetzt bekam die Ducati-Übermacht ernstzunehmende Konkurrenz: Julius Ilmberger hatte seine Buell zu einem Siegmotorrad entwickelt, KTM die RC8R gebracht und Harald Kitsch eben so eine, und mit Martin Kratzer, Ralph Schädel und Kalle Newiger war auch die Ducati-Front kämpferisch aufgestellt. Aus einer spannenden Saison ging Kitsch auf KTM als Sieger hervor, und es sieht schwer danach aus, dass er mit der Buell 1190 R des Pegasusraceteams gleich noch einen Titel drauflegt.

Aber Kitsch, Buell und sein Team kommen zu spät. Die Konkurrenz ist zerbröselt, längst nicht mehr die wie noch in den Anfangsjahren der Sound of Thunder oder der großen Zeit der BEARS. Vielleicht ist die Sound of Thunder nicht mit der Zeit gegangen. Die BEARS war ein Refugium der Europäer, als die gerade erst das Know How sammelten, um Vierzylinder zu bauen. Die mussten deswegen draußenbleiben. Heute baut Europa wieder Motorräder, vor denen die Welt niederkniet: Immer noch Ducati, Bimota, aber auch MV Agusta, Aprilia und natürlich BMW. Und während die Japaner nach der RC 30 keine echte Ikone mehr hingekriegt haben, schiesst ein Erik Buell eine Granate in die Racing-Umlaufbahn, die auf Anhieb auf Augenhöhe donnert.

Und mit einem Mal macht die BEARS wieder Sinn. Natürlich braucht sie ein Reglement, vielleicht mit Handicap für Traktionskontrollierte, sicher wieder mit internationalen Terminen. Aber erst mal braucht sie einen Anfang. Der Startschuss fällt beim BIKEtoberfest. Goodbye, Sound of Thunder, Welcome back, B.E.A.R.S. !

Nico Bakker schickte Jeroen Oudemann mit der Barracuda ins Rennen

Rolf von der Weyden - BMW-Boxer oder gar nichts